增強低（dī）空空域監視能力，建立無人（rén）駕駛航（háng）空器監視體係！

民用航空監視技術應用政策

1.1 監視的作用

監視（shì）(Surveillance)為（wéi）空管運行單位及其他相關單位和部門提 供目標(包括空（kōng）中航空（kōng）器（qì）及機場（chǎng）場麵動目標（biāo）)的實時動態信息。空（kōng）管 運行（háng）單位等利用監（jiān）視信息判斷、跟蹤空中航空器和機場場麵動目標位 置，獲取監視目標識別信息，掌握航空器飛行軌跡和意圖、航空器間 隔及監視機場場麵運行態勢，並支持空-空安全（quán）預警、飛行高度監視 等相關應用，整體提高空（kōng）中交通安全保障能力，提升空中交通運行效 率，提高航空飛行安全水平以及運（yùn）行效（xiào）率。

1.2 監視的分類（lèi）

1.2.1 監視技術分類

目前應用（yòng）於空中交通管理的監（jiān）視技術主要（yào）有一次（cì）監視雷達 (PSR)、場麵監（jiān）視雷達(SMR)、二次（cì）監視雷（léi）達(SSR)、自動相關監（jiān）視 (ADS)、多點定位(MLAT)(詳見附件 1)。

按照監視技術的工作原理，國際民航組織(ICAO)將監視技（jì）術（shù）分 為獨立非協同式監（jiān）視、獨立協同式（shì）監視和非獨立協同式監視。

獨立非協同式監視，指無（wú）需監視目標協作，直接通過地麵設備獨 立（lì）輻射電（diàn）磁波（bō）測（cè）量並獲取監視目標定位信息的監視技術。目前主要包括一次監視（shì）雷達和場麵監視雷（léi）達。其（qí）中，一次監視雷達按作用距離分 為遠程一次監視雷達和近程一次監視雷達。

獨立協同式監視，指由地（dì）麵設備向監視目（mù）標發出詢問，並（bìng）接收監 視目標的應答信（xìn）息，通過（guò）計算獲取監視目標定位信息的監（jiān）視技術。目 前主要包括二（èr）次監視雷達和多點定位（wèi）。其中，二次監視雷（léi）達按詢問模 式分為A/C模式二次監視雷達和（hé）S模式二（èr）次監（jiān）視雷達（dá）;多點定（dìng）位（wèi）按應用 範圍分為場麵多點定位係統（tǒng）(ASM)和（hé）廣域多點定位（wèi）係統(WAM)。

非獨立（lì）協同式監（jiān）視，指監視目（mù）標依（yī）靠定位係統獲取自身位置信 息，並通過數據鏈向地麵設備主動發送定位信（xìn）息的監視技術。目前主 要包括契約式自動相（xiàng）關監視(ADS-C)、廣播式自（zì）動相關監視(ADS-B)。

除國際民航組織定義的應用於空中交（jiāo）通管理的監視技術外，近年 來還湧現了其他監視技術，包括基於衛（wèi）星（xīng）的廣播（bō）式自動相關監視(星 基 ADS-B)、衛（wèi）星定位+北鬥短報文(GNSS+RDSS)、衛星定位+移動通 信網絡(GNSS+4G/5G)和遙控無人（rén）駕駛航空器通信鏈路位置信（xìn）息自動 廣播監（jiān）視。但上述技術在寫入國際民航（háng）組織（zhī）相關標準與建（jiàn）議措施 (SARPs)前，不能用於空中交通管（guǎn）理（lǐ）。

1.2.2 監視用途分類

本政策中，監視按照不同用途定義為以下兩種類別:

空中交通管（guǎn）理監視:為空（kōng）管運行單位提供航空器目標的實時動態信息，是（shì）進行空中交（jiāo）通（tōng）管理的基礎。

非（fēi）空中交通管理監視:不以空（kōng）中交通（tōng）管（guǎn）理為目的,為空管運行單位及其他相關單位和部（bù）門提供航空器目標的實時動態（tài）信息。具體包括以下三類:

(1)國家空域安全監視:為國家空域管理部（bù）門、民航管理部（bù）門 等提供涉及國（guó）家及公眾安全的航空器目標實時動態信息;

(2)公共飛（fēi）行服務監視（shì）:為飛行服務單位、通用航空運營人等 提供飛行服務保障所需的航空器目標實時動態信息;

(3)其他監視:用於科學研究、旅客航（háng）班信息服務等不涉及以 上兩類監視應用的航空器目（mù）標信（xìn）息的獲取或提（tí）供。

2. 發展現狀與需求

2.1 發展現狀

國際民航（háng）組織於第十二屆航行（háng）大會通過並頒布了第四版《全球空 中航行計劃》，提出了“航空係統組塊升級”(ASBU)方案和新監視技 術應用路線圖，並要求（qiú）各成員國根據自身發展情況製定（dìng）相應的技術發 展規劃（huá），以促進全球航空運輸係統的統一性和互用性。2018年正式頒 布（bù）的第五版《全球空中航行計劃》對新監視技（jì）術應用路線圖進行了更 新和優化。美國、歐（ōu）洲、澳大利亞等國家和地區結合自身情（qíng）況製定相 應的監視技術應用政策和（hé）發展戰略(詳見附件5)，在傳統監視技術的 潛力挖（wā）掘，以及（jí）廣播式（shì）自動相關監（jiān）視和多點定位等新監視技術的（de）推廣（guǎng） 應用等方麵提（tí）出了具體的策略。

中國民航高度重視監視技術的（de）發展與應用。為支持經濟快速（sù）發展（zhǎn）和航空運輸量的高速增長，一方麵不斷挖掘傳統監視（shì）技術（shù）潛力，加強（qiáng） 監視基（jī）礎設施（shī）的部署與建設，另一方麵不斷加大對新技術的研究投 入，大（dà）力推廣以廣播（bō）式自動（dòng）相關監視為代表的（de）新監（jiān）視技術的應用。

(一)傳統監視基礎設施建設初（chū）具規模

經過改革開放（fàng）三十多年監視基礎（chǔ）設施建設，傳統監視（shì）基礎設（shè）施（shī） (雷達)已（yǐ）初（chū）具規模（mó）。截至（zhì）目前，我國境內共部署一（yī）次監視雷達24 套;二次監視雷達123套，其中S模（mó）式二次監視雷達74套;場麵監視雷 達28套。實現了東部地區主要航路、航線的雙重覆蓋和西部地（dì）區主要 航路、航線的連續覆（fù）蓋(見附件3)，同時在年旅客吞吐量1000萬（wàn）人次 以上的機場，絕大多（duō）數已實現或將實現場麵監視雷達覆蓋。

(二)新監視技術應用推進（jìn）迅速

中國民航高度重視新監視技（jì）術的（de）應用與實施，不（bú）斷加強廣播（bō）式自 動相關監視等技術（shù）的（de）研究與應用，在技術政策與規章標準製定（dìng）、機載 設備加改裝、地麵設備研製生產、實驗與運行驗證等方麵開展了大（dà）量 工作（zuò）。中國民航局（jú）於2012年頒布了《中國民用航空ADS-B實施規劃》， 並（bìng）於2015年進行了修訂。截至（zhì）目前，中國民航已完成308個ADS-B地麵（miàn） 站（zhàn）的建設，並構建了以（yǐ）數（shù）據處理中心（xīn）為依托、以民航數據通信網為骨（gǔ） 幹的廣（guǎng）播式自動相關（guān）監視信息網，實（shí）現廣播式自動相關監視數據的處（chù） 理與發（fā）布，計劃從2019年7月起全麵實施（shī）ADS-B運行。中（zhōng）國（guó）民航北京、 西安、重慶、武漢、長沙、桂林、鄭州、烏（wū）魯木齊等（děng）8個（gè）機場開展場 麵多點定（dìng）位係統的應用，提高（gāo）了場麵運行（háng）效率。此外，天津、上海、深圳、廣州、杭州等12個機（jī）場的多點定位係統（tǒng）正在實（shí）施階段。

(三)自動（dòng）化係統建設穩（wěn）步推進

隨（suí）著空中交通流量的持續增長和管製方（fāng）式的（de）變革，中國民航已建 設完成一定規模的空管自動化係統。截至2017年底，已建（jiàn）設完成8個 區域管製中心、44套空管自動化主用係統和43套（tào）備用（yòng）係統、18套（tào）高級 場麵活動（dòng）引導與控製係統（tǒng）(A-SMGCS)，為全國各管製單位提供（gòng）服務。 自動化係統功能日（rì）趨完善，具備處理廣播式自動相關（guān）監視、多點（diǎn）定位 等新（xīn）監視（shì）數據（jù）的能（néng）力，為全國各管製運行單位提供及時、連續、準確 的監視信息服務;支（zhī）持管製員/飛行員數據鏈通信(CPDLC);目前已 有部分地區之間實現空管自動化係統的（de）聯網，一些研究（jiū）機構與院校正 在積極（jí）開展相關的研究試（shì）驗。

 (四)監視技術國產化能力逐步提升

我國（guó）工業界在（zài）傳統（tǒng）監視（shì）技術領域，已具備一/二次監視雷達的研（yán） 發與（yǔ）生產能力，並獲得了行業使用許可;在新監視技術領域，已研發 生產（chǎn）廣播式自動相關監（jiān）視、高級場麵活動引導與控製係統、多點定位（wèi）、 視景（jǐng）增強(EVS)等（děng）相關產品，並（bìng）成功應用於部分（fèn）航路和機場。

 (五)監視新目標（biāo）與新技術不斷湧現

隨著通用（yòng）航（háng）空與無人駕駛（shǐ）航空器技術不斷發展，國內研究機構也 積極開展（zhǎn）針對不同（tóng）類別（bié）航空器的新（xīn）監視技術研究。星基（jī）ADS-B、廣域 多點定位、衛星定位+北鬥短報（bào）文、衛星定位+移動通信網絡、遙控無 人駕駛（shǐ）航（háng）空器通（tōng）信鏈路位置信息自動廣播（bō）監視等一批新監視（shì）技術陸 續通過研發與試驗驗證，為新的空域使用者（zhě）提供監視服務奠定了基礎。

2.2 發展需求

中國民航正在實施（shī）民航強國戰略，要求加快建設（shè）現代空中交通（tōng）服 務（wù）係統。截至2017年底，民航全行業運輸飛機（jī）在冊架數3296架;共有 頒證運輸機場229個;完成運輸周轉量1083.08億噸公裏，比2016年增 長12.6%;民（mín）航全（quán）行（háng）業（yè）完成旅客運輸量5.52億人次，比2016年增（zēng）長13%; 民航運輸機場完成旅客吞（tūn）吐量11.48億人次，比2016年增（zēng）長12.9%;全 國航空公司平均航班正常（cháng）率為71.67%，其中空管原因造成航班不正常 的比例占7.72%。到2020年，我國民航空中交通流量將達到2010年的（de）3 倍以上，民航運輸機（jī）場數量達到（dào）260個、通用機場數量達到500個，民航運輸機隊規模將達到4000架，通用航空機隊規模將達到5000架，航空器年起（qǐ）降架次將（jiāng）超過1300萬，運輸總周轉量將達到1400億噸公裏以 上，旅客運輸量將超過7億人次，航班正（zhèng）常率（lǜ）將提（tí）高到80%以上。

未（wèi）來二十年，中國民航運輸量仍將保持快速增長，空（kōng）中交通流量 持續增長，對飛行安全、空域容量以及運行效率提出了更高的要求， 傳統監視技術受限於技術（shù）體（tǐ）製與（yǔ）布局，難以滿足日益增長的航空運（yùn）輸 和日益（yì）複雜（zá）的運行環境需要。加（jiā）快實施和推廣（guǎng）新監視技術應用，為（wéi）各運行單位縮小航空器間運行間隔，預測並解決（jué）空域和（hé）場麵潛在衝突， 更加（jiā）靈活高效地使用空域資源，提供（gòng）及時、連續和準確的監視定位信（xìn） 息，將對推動民航運輸持（chí）續增長、降低航空器和（hé）管製運行成（chéng）本、提升 民航安全水平與空域容量、提高運行效率以及服務能力具有重要意義。

(一) 提升空中交通監視能力

雷達等（děng）傳統監（jiān）視技術及其布局、數量將難以滿足日益增長的航空 運輸（shū）需要，需繼（jì）續部署完善。我國東部地區空中交通流量大，飛行密 度高（gāo），迫切需（xū）要（yào）定位精度高、更新率快的新監視技術，以改進航空器 間的最小安（ān）全間隔，提升空域容量。我（wǒ）國（guó）中西（xī）部地區、小（xiǎo）型機場、洋 區航空（kōng）運輸均將保（bǎo）持快速增長，但上述地區雷達部署難度大、建設成 本高，迫切需（xū）要環境適應（yīng）性更強的新監視（shì）技術，提高安全水平和運行 效率，並有效（xiào）降低建設和運行成本。

我國地域遼闊（kuò）、地形多（duō）樣、空（kōng）域結構複雜，迫（pò）切需要采用多種監 視技術發揮各自優勢，互（hù）補融合，實現監（jiān）視（shì）補盲與備份（fèn），提升監視的 連續（xù）性和可靠性，為優化（huà）航路、航線結構提供（gòng）支撐。我國國境線長， 周邊（biān）形勢多變，迫切需要在重點區域建設（shè）獨立非協同監（jiān）視設施，提升 主動監視能力。我國航（háng）空運輸量高速發展與空域資（zī）源的（de）限製矛盾日益 突（tū）出，迫切需要實現“空-地（dì）”協（xié）同和“空-空”監視，增強飛行員的 態勢感知，加強與地麵的協同（tóng），靈活（huó）高效地使用有限空域，預測潛在（zài） 衝突並（bìng）實施解脫，提高（gāo）飛（fēi）行安全水平、空域容量與運行效率。

 (二（èr）) 增強機場場麵監視（shì）能力（lì）

隨著民航經（jīng）濟發展，民航大型繁忙機場和多跑道機場越來越多， 機場規模和交通量越來越大，跑道、滑行道、聯絡道和停機位的布局 和構型越來（lái）越複雜（zá），造成機場場麵活動區的運行衝突日益增多，迫切 需要多種機（jī）場場麵（miàn）監視手段的聯（lián）合應用，以增強機場場麵的監視能力，進一步優化地麵滑行，提高（gāo）運行效率。根（gēn）據航空（kōng）器機坪管製（zhì）移交有關工作要求，迫（pò）切需（xū）要塔台與機坪管製單位共享精確、實時和豐富 的航空（kōng）器監視信息（xī），解決衝突隱患。民航局正在全力推進大中型機場（chǎng） 1全天候運行建設，亟需不斷（duàn）深化監視技術，實現衝突預測，防止跑 道入侵，加強滑行引導（dǎo）與控製能力，提高機場低能見度條件（jiàn）下的運行 安全與效率。

 (三) 增強低（dī）空空域監視能力

國務院（yuàn）、中央軍（jun1）委於2011年做出了加快推動低空空域管理改革的 重大（dà）決策，《國務院關於促進民航業發展的若幹意見》也明確（què）提出大 力發展（zhǎn）通用航（háng）空的要求，國務院於2016年頒布實施了《關於促進通（tōng）用 航空業發展的指（zhǐ）導意見》，民航局於2018年發布了《低空飛行服務保障體係建設總體方案》，通用航空迎來了迅猛發展的新局（jú）麵（miàn）。低空飛 行活動的快速增加，迫切需要增強低空空域監視能力。加快推進以廣播式自動相關監視為代表（biǎo）的新監視技術的應用，將有效加強低空空域 的監視，從而（ér）更好地保障通用（yòng）航空飛行安全，實現軍民航監視信息共享，促進通用航（háng）空持續健康發展。

 (四) 建立無人駕駛航空器監視體係

近年來，民用無人駕駛航空器產業高速發展，出現多次無人駕駛 航空（kōng）器幹擾航班正（zhèng）常運行的不安全事件，空管（guǎn）、機（jī）場、航空公司迫切需要建立無人駕駛航空器監（jiān）視體（tǐ）係，對各類無人駕駛航空器實施監 控。推動遙控無人駕駛航空器通信鏈路位置信息自動廣播（bō）監視技術應用，將（jiāng）有效解決消費級無人駕駛航空器監視問題;廣播式自動相關監視技術在無人駕駛航空器領域的（de）應用將為無（wú）人駕駛航空器與有人航空融（róng）合運行提供技術基礎。

(五) 提高監（jiān）視信息的應用範圍和服務水平

隨著低空空（kōng）域改革不斷深入（rù）和航空（kōng）公司規模擴大，航線航班增（zēng）加，各航空公司、通航（háng）企（qǐ）業和（hé）飛行服務保障（zhàng）單位迫切需要加強航空器全程運行監控能力，對國內國際航班和通用航空飛（fēi）行活動實現全程實 時監控，提（tí）高運行管理主動應（yīng）對能力，提升運行控（kòng）製水平，更好地提 供航班和通用航空飛行活動信息服務。民航局、管理（lǐ）局、監管局等（děng）各級民航政府部門迫切需要加強對全國或地區的航空器運行監管，提升服務監管能力。各相（xiàng）關部門需要特定航班和通用航空飛行活動動態信 息，以提高重大事件或災害的主動應對能力。社會公（gōng）眾不僅需要更加（jiā）公開透明的航班（bān）和通用航空飛行活動動（dòng）態信息以確保其更加科學合 理地安排出（chū）行，還需要掌握無人駕駛航空器動態信（xìn）息以更安全有效地（dì）運行（háng）。

3. 應用政策

3.1 目（mù）標與原則

為滿足空（kōng）中交通服務對監視技術應用的需求，提高空中交通安全 的保障能力（lì），增加空域容量（liàng），提升（shēng）運行效率，適（shì）應中國民航（háng）快速發展 的需要，中國民航對監視技術的（de）應用應實現如下目標:

• 改善空中交通監視能力；

• 提高新技（jì）術（shù）的應用水平；

• 優化（huà）監視基礎設施布局；

• 保障民航快速健康發展。 

為實現監視技術應（yīng）用的目標，監視技術應用需（xū）遵循以下原則:

• 統一規劃，需求優先；

• 空地協同，統一推進；

• 新舊互補，平穩過渡；

• 自主創新，接（jiē）軌國際；

• 新技術應用驗證認證先行，完善標準規章，穩步推進建設；

• 通用航空按需建設與（yǔ）發展，推進新型技術，空地（dì）協同配合。

3.2 技術應用政策

基（jī）於中（zhōng）國民航監視技術發展現狀和運輸航空、通用航空運（yùn）行需求，可用於空中交通服務的監（jiān）視技術主（zhǔ）要有一次監視雷達（dá）、場麵監（jiān）視雷達、二次監（jiān）視雷達、自動相關監視、多點定位等，未來不（bú）排除使（shǐ）用新出現的監視技（jì）術。同時開（kāi）展新監視技術（shù）的（de）研究，如星基ADS-B、衛星定位+北鬥短報文/移動通信（xìn）網絡（luò）、遙控無人駕駛航空器通信鏈路位 置信（xìn）息自動廣播監視、多靜態一次監視雷達(MSPSR)、多功用監視（shì）雷達、低空（kōng）監視雷達、無源多點定位係（xì）統（tǒng）、光學探測等。

未來一定（dìng）時期內，中國（guó）民航監（jiān）視技術應（yīng）用政策分近期(2022年以 前)、中期(2023-2027年)和遠期（qī）(2028-2032年)三個階段，具體應用（yòng）政策為: 

一、一次監視雷達

一次監視雷達應用於以下條（tiáo）件之（zhī）一的區域，原則上應與二次監視雷達（dá）合裝:

(一)終端(進（jìn）近)管製區（qū）；

(二)空域結構複雜且各類空域用戶運行密集的區域；

(三)國際航路、航線的（de）國境地帶。 

近期終端(進近)管（guǎn）製區（qū）應根據運行需（xū）求（qiú）有計劃地部署（shǔ）近程一次監視雷達，提供獨立非協同（tóng）監視手段;空域（yù）結構複雜且各類空域用戶（hù）運行（háng）密（mì）集的區域和航路、航線的國境地帶可根據運行需求部署近程（chéng）/ 遠程一次監視雷達。

中期終端(進近)管製區維持近程一次監視雷（léi）達近期建設的規模， 配合新增（zēng）終端(進近)管製區部署近程一次監視雷達。

遠期終端(進近)管製區在未出現可以替代一次監（jiān）視雷達的獨立 非協同式監視技術的條件下（xià），繼續維持近程一次監視雷達中期建設的 規模，配合新增終端（duān）(進近)管製區調整或補充近程一次（cì）監視雷達。

二、二次監視雷達

二次監視雷達作為（wéi）雷達管製（zhì）的主要監（jiān）視技（jì）術， 應用於航路、航（háng）線和終端(進近)管製區（qū）。

近期在實施雷達管製的（de）航路、航線和終端(進近)管製區，部署 和（hé）完善S模式二次監視雷達，提供及時、連續、準確的監視信息，滿 足雷達（dá）管製的監（jiān）視要求;實現S模式二次監視雷達數據的應用，推進S 模式二次監視雷達（dá）聯網（wǎng）應用。

中期（qī）維持二次監視雷達近期規劃的規模，與廣播式自動相關監視等其他監視（shì）技術共同提供監視（shì）服務。根據航路、航線和終端(進近) 管製區變化情況，局部調整或者補充S模式二次監視（shì）雷達，滿（mǎn）足（zú）空中 交通（tōng）服（fú）務對監視的運行（háng）需求;實現二次監視雷達與ADS-B的綜合應用。

遠期二次監視雷達作（zuò）為合作（zuò）監視技術之一，在航路、航線和終端 (進近)管製區保（bǎo）持二次監視（shì）雷達的連續覆蓋，與ADS-B等其他監視 技術共同滿足空中交通服務對（duì）監視的運行需求。

三、廣播式自動相關監視

積極（jí）推動廣播式自動相關監視的建設 與運行，采（cǎi）用1090兆赫擴展（zhǎn）電文唯一數據鏈。

近（jìn）期完成全國（guó）ADS-B地麵站（zhàn）建設，實現航路、航線（xiàn）和運輸機場（chǎng）監 視覆蓋（gài）;全麵建成ADS-B數據（jù）處理中心，實（shí）現ADS-B數據的傳輸、處理、 發布和應（yīng）用;運輸航空公司確保航空器機載設備滿足ADS-B OUT運行 要（yào）求;開（kāi）展ADS-B IN(空空監視)技術應用的試驗驗證工作，在部分 區域進行ADS-B IN試驗運行。開展飛行信息服務廣播(FIS-B)的研 究，根據研究結果和運行需求推動FIS-B的應用。

在教學訓練、海上石油服務、航空護林、空中遊覽、農化（huà）作業、 公務飛行、通用航（háng）空短途運輸（shū）等作業區域和（hé）時間相對固定、飛行活動（dòng） 較（jiào）為密（mì）集、對監（jiān）視服務信息需求較大的通用航空活動區域部署廣播式 自動相關監視地麵（miàn）基礎設施，作為低（dī）空空域監視應用主（zhǔ）要技術（shù）手段提 供廣播式自動相關監視服務。依據國家低空空域管理（lǐ）改革（gé）工作（zuò）總體（tǐ）部 署（shǔ），推動（dòng）廣播式自動相關監視的建設與運行，實現管製空域和監視空 域廣播式自動相（xiàng）關（guān）監視的全（quán）麵覆蓋。鼓勵采用“北鬥+GPS”作為定位數據源，並推進基於“北鬥+GPS”衛星導航係統的（de）ADS-B IN技術應用，為（wéi）通用航空自主飛行（háng）提供安全與技術保（bǎo）障手段。 中遠期依據國家中長期科學和技術發展規劃，以及國家衛星導航產業中（zhōng）長期發展規劃，結合“北鬥”衛星（xīng）導航係統標準國際化進（jìn）程（chéng）， 逐步引入“北（běi）鬥”衛星導航係統，提高GNSS安全性（xìng）和定位能力，為廣 播式自動（dòng）相關監視應用提供更加安全、可靠、準確、連續的定位（wèi）信息。 結合國際ADS-B IN技術應用情況，推廣應用ADS-B IN技術，實現空空監視。

四、基於衛星的廣播式自動相關監視（shì）(星基ADS-B)

星基ADS-B 應用於洋（yáng）區、極地、偏遠地區等無法（fǎ）建（jiàn）設地基監視設施的區域，通過 衛星搭載ADS-B載荷，為航空器提供包含位置數據在內的ADS-B信息， 實現（xiàn）對全球航空器的無縫（féng）連續追蹤監控。

近期根（gēn）據運行需（xū）求，結合星基ADS-B相關衛星係統建設部（bù）署進（jìn）度， 開展（zhǎn）航空公司航班追（zhuī）蹤監控、通航飛行（háng）服務等麵向航空運營人的非空 管監視應（yīng）用驗證和試點，實現運營人對航空器的追蹤和監控。同時（shí）推 進我國自主全球低軌衛星移動通信係統及星基ADS-B的建（jiàn）設，組織研 究星基ADS-B空管行業應用需求。

中遠期結合星基ADS-B係統服務提供情況、民航應用需求以及試 點應用情況，深化星基ADS-B空中交通管理監視（shì）應用（yòng）模式與場景，逐 步（bù）推廣（guǎng）應用（yòng）。

五、契約（yuē）式自動相關監視

契約式自動相關監視應用於不適合建設廣播式自動相關監視、二次監視雷達、多點定位係統等地麵（miàn）基礎設施的洋區和偏遠地區航路、航（háng）線。

近期不再發展契約式自動（dòng）相（xiàng）關監視，僅維持現有應用規模。中期逐步替代契約式自動相關監視。

六、廣域多點定位（wèi）係（xì）統

廣（guǎng）域多點定位係統（tǒng）應用於以下條件之一的區域，實現廣播式自動相（xiàng）關監視的定位驗證、備份和雷達補盲，混 合使用以實現對航路、航線和終端(進近)管製區的監視:

(一)具有近距（jù）平（píng）行跑道（dào）的終端(進近)管製區(跑道間距不足1310米)；

(二（èr）)空（kōng）域結（jié）構複雜的終端(進近)管製區（qū）；

(三)地形複雜、雷（léi）達建設（shè）成本高或不宜建設雷達（dá）的地（dì）區。

近期根據運行需（xū）求，進行廣（guǎng）域多點定位的運行試驗與（yǔ）驗證，在（zài）通過廣域多點定位運行試（shì）驗（yàn）與驗證的條件下，部署廣域多點（diǎn）定（dìng）位係統地 麵基礎設施（shī），完善監視覆蓋（gài）和提高監視性能，同時為滿足終端(進（jìn）近) 特殊區域的監視需求提（tí）供備選方案，為近距平行跑道運行（háng）提供監視與（yǔ）衝突告警（jǐng）。

中遠期根據機場發展和航路、航（háng）線的變化，局（jú）部調整和補充（chōng）廣域 多點定位係統，作為合作監視（shì）技（jì）術之（zhī）一提供監視（shì）服務。

七、空中交通管製自動化係統

近期逐步（bù）升級改造現（xiàn）有係統，具 備以下功能和要求，研究和推進自動化係統飛行數據（jù）交換，開展空中 交通（tōng）管製自動化係（xì）統（tǒng）間飛行動態數據（jù）接口的互聯試驗驗證，實現管製 快速移交。

(一)具備（bèi）新數據源的處理能力，支持ICAO Doc4444和固定報（bào）文（wén）格式要求(MH/T 4007)及未來標準的擴展;

(二)具備雷達管製和ADS-B管製功能;

(三（sān）)利用數據鏈（liàn）等信息，增強飛行管製情景意識共享和（hé）信息交互;

(四)增強多種監視信息源、氣象信息源的處理能力，建立以航 跡（jì）監控為基礎的“門到（dào）門”監控能力;

(五)完善係統的告（gào）警能力;

(六)完善自動化係統間，以及與其他信（xìn）息係統（tǒng）間的接口標準，方（fāng）便不同空域用戶間信息共享。

中遠期建成全國飛行數據處理中心，推進空中交通管製自動化係 統飛行動態數據（jù）接口的擴（kuò）展應用，與流量（liàng）管理係統、空域管（guǎn）理係統、 協同決策機製(CDM)、機載信息等係統信息共享、交互數據，形成一 體化的空中交（jiāo）通管（guǎn）理係統（tǒng）。

八、場麵監視雷達

場麵監（jiān）視雷達（dá）應用（yòng）於以下（xià）條件之一的機場， 為實現對機場場麵活動區的（de）航空器、車（chē）輛（liàng）等動目標的監視、引導和控 製（zhì）提供監視（shì）信息:

(一)日均起降（jiàng）300架次以上或者兩條及以上跑道運行的; 

(二)實施低（dī）能見度運行的(見（jiàn）附（fù）件3，能見（jiàn）度條件2，3或（huò）4); 

(三)跑（pǎo）道/滑行道/停機位（wèi）結構設計複雜，存在較多衝突隱患的。 近期使用全固態場麵監視雷達，作為機場場（chǎng）麵主用監視手（shǒu）段。符合條件之一的機場應優先部署場麵監視雷達。 中期根據運（yùn）行需求，符合條件之一（yī）的機場（chǎng）繼續完善（shàn）和補充場麵監視雷達，鼓勵引入新監視技術作為場麵監視源，解決機場場麵安全運行。 遠（yuǎn）期維持中期建設（shè）規模，在未出現可以替代場麵監視雷達的獨立非協（xié）同式監視技（jì）術的條件（jiàn）下，根（gēn）據（jù）運行需求，繼續完善（shàn）和補充場麵（miàn）監 視雷達，作為合（hé）作監視技術之（zhī）一。

九、場麵多點定位係統

場麵多點定位係（xì）統應用於機場場（chǎng）麵運行 環境複雜的機場，為機場場麵監（jiān）視、引導與控（kòng）製提供更加豐富完善（shàn）的 監（jiān）視信息，提（tí）高場麵動目標的定位精度，實現機場場麵活動區的監視。

近期根據運行需求，在大中型機場部署場麵多點定位地麵基礎（chǔ）設（shè） 施，機場跑道、滑行道、聯絡道、機坪活動區運行的車輛應加裝（zhuāng）車載 信標，實現（xiàn）機場場麵活動（dòng）區的監視。根據運行需（xū）求，可采用場麵多點定（dìng）位係統作為場麵監視雷達（dá）的補充。未安裝場麵監視雷達的機場，采 用場麵多點定位作為主用監視手段。

中遠期根據機場發展（zhǎn）和流量增長情況，局部調整和補充（chōng）場麵（miàn）多點定位（wèi）地麵基礎設（shè）施。

十、高級場麵活動引導（dǎo）與控製係統

部署場麵監視（shì）雷達（dá）和場麵多 點定（dìng）位係統的機場，應當配置高級場麵活動引導與控製（zhì）係統處（chù）理場麵 各監視源信息，為參與機場場麵活動的相關單位提供相同的場麵（miàn）運行 態勢信息。部署高級場麵活動引導與控製係統時，根據附件 3 的要求， 依據機場類型配置相應實（shí）現（xiàn）層次的高級場麵活動引導與控製係統。

近期在配置高級（jí）場麵活動引導與控（kòng）製係統的機（jī）場（chǎng）實現（xiàn）II級功能要（yào）求，引入和融（róng）合場麵監視雷達、廣（guǎng）播式自動相關監視、多點定（dìng）位等多種監視信息源，加（jiā）強對大中型機場場麵活動（dòng）區的監視（shì）和告警功能，提升大中型機場低能見度條件下的全天候運行能（néng）力，保持（chí）低能見度條 件下的機場容量，減少航空器滑行時間（jiān），開展跑（pǎo）道異物檢測（cè），加強跑 道入侵監視，提高滑行道和停機坪的運行安全和效率。開展視景增強 係統(EVS)應用研（yán）究，提高低能見度下的監視（shì）能力。

研（yán）究（jiū）與製（zhì）定高級場麵（miàn）活動引導（dǎo）與控製係統III/IV級功能的有關 國際規範和標準，並在指定機場進行高（gāo）級場麵活動引導與控製係（xì）統 III級路由規劃功能的運（yùn）行（háng）試（shì）驗與驗證。

中期完成大中型機場的高級場麵引導與控製係統（tǒng）部（bù）署，實現高（gāo）級 場麵（miàn）活動引導與控製係統II級功能的完備應用，實現（xiàn）跑道異物檢（jiǎn）測和 多源監視。配置III級（jí）路由規劃功能,推動視景增強係統應用（yòng），提高機 場全天候運行能（néng）力;未配置高級場麵活動引導與（yǔ）控製係（xì）統的機場塔（tǎ）台 鼓（gǔ）勵視（shì）景增（zēng）強係統的應用，提高低能見度情（qíng）況下的監視能力。在指（zhǐ）定 機場進行高（gāo）級場麵活動引（yǐn）導與控製係統IV級（jí）引導功能的運行試驗與（yǔ） 驗證，並推廣（guǎng）應用。遠期完善和補充高級場麵活動（dòng）引導與控製係（xì）統IV 級功能(A-SMGCS IV)，全麵實現機場場麵監視、控（kòng）製、路由和引導功能。

十一、非空中交通管理監視

(一)衛星（xīng）定位+北鬥短報（bào）文/移（yí）動（dòng）通信（xìn）網絡。

衛星（xīng）定位+北鬥短（duǎn） 報文/移動通信網絡應用於不適合建設或受限於成本不能（néng）建設ADS-B 的區域，為通用航空器和無（wú）人駕駛航空器提供監視信息，實現對低空 空域航空器運行的（de）實時監視。

近期根據運行需（xū）求，在不適合建設或受限於成本不能建設ADS-B的區域鼓勵利用（yòng）“GNSS+RDSS”以實現對通用航空器（qì）定位，構建以北（běi） 鬥短（duǎn）報文數據為基礎的北鬥低（dī）空監視信息係統，實（shí）現對低空（kōng）空域北鬥 定位（wèi）與監視數據匯集、融合、整理與服務。在有條件的區域應采用移 動通（tōng）信網絡(4G/5G)實現航空器定位信息傳輸。

中遠期根據運行需求在局部地區（qū）調整采用“GNSS+RDSS”或 “GNSS+4G/5G”技術（shù）實現對通用航空器的定位（wèi）。

(二)遙控無人駕駛航空器通信鏈路（lù）位置信息自動廣播監視係（xì）統。

通過無人駕駛航空器通信鏈路廣播監視信息，建設專門的（de）地麵係 統接收其監視信息，實（shí）現無人駕駛航空器實時監視。

近期開展消費級（jí）無人（rén）駕駛航空器（qì）、物流無人駕駛航空通（tōng）信鏈路位 置信息（xī）自動廣播監（jiān）視係統試點應用，實現對試點區域遙控無人駕駛航（háng） 空器的監視。

中遠期根（gēn）據試點應用情（qíng）況，逐步推廣遙控無人駕駛航空（kōng）器通信鏈 路位（wèi）置信息自動廣播監視係統的應用。

3.3 技術應用路線圖

空中交通管理監視主要用於航路、航線（xiàn），以及（jí）終端(進近)管製區、塔台、機場場麵和通用航空。

航路、航線主要（yào）采用一次監（jiān）視雷達、二次監視雷（léi）達、廣播式自動相關監視、契約式自動（dòng）相關監視和廣域多點（diǎn）定位等（děng）監視技術;終端(進近)管（guǎn）製區主要采用一次監視雷達、二（èr）次監視雷達、廣播式自動相關監（jiān）視和廣域（yù）多點定位（wèi）等監視技術;塔台采用目視作為確定航空器位置的基本方式，監視技術的采用將（jiāng）有效解決管製塔台在（zài）繁忙時段、衝突隱患（huàn）、通（tōng）視遮蔽和低能見度情況下（xià）指揮 和控製問題，終端(進近)管製區所設塔台采（cǎi）用終端(進近（jìn）)管製（zhì）區 相同的監視手段，共享監視（shì）信息;機場場麵主要采用場麵監視雷達、 廣播（bō）式自動（dòng）相關監視和場麵多點定位等監視技術，視景增強係統也用於有需求的（de）機場，實現輔（fǔ）助監視功能;通用航空主要采用廣播式自 動相關監視。非空中交通管理監視主要應用技術包括（kuò）衛（wèi）星定位+北鬥 短報文（wén）/移動通（tōng）信網絡和遙控無人駕（jià）駛航空器通信鏈（liàn）路位置信息（xī）自動 廣（guǎng）播監視等監視技術。

4.配套（tào）措施

4.1 實施規劃與規（guī）範標準

民航（háng）局會（huì）同有關機構與部門加強（qiáng）對各種新監視技術的試驗和驗 證，根據驗證結果製定相應的專項實施規劃，指導監視技術（shù）的具體實 施，並製定相關的規章（zhāng）、規範與技術標準，涵蓋機載及地麵設備標準（zhǔn）、 航空器適航資格、人員培訓、運行程序、審定批準、監督檢查等各方 麵，保障監視技術順利實施（shī）、有效推進和（hé）安全運行。

民航局將適（shì）時推進航空電信技（jì）術規範研究機構的（de）建立，並鼓勵技 術規範與標準研究的國際交流與合作，努力推進與歐美航空標準化（huà）組織的互認合作。

4.2 設施設備要（yào）求

設（shè）施設備包括（kuò）地麵監視基礎設施、通信係統、監視數據處理係統 和機載係統。

4.2.1 地麵監視基礎設施

地麵監視基礎設施包括一次監視雷達、二次監（jiān）視雷達、場麵監視（shì） 雷達、自動相關監視、多點定（dìng）位係統和遙控無人（rén）駕駛航空器通信鏈路 位置信息自動廣播監視係統等地麵監視設備及附屬（shǔ）設施。

按照“整體（tǐ）規（guī）劃、統一標準、分步實施、協同推進（jìn）”的原則，推進運輸航空和通用航空地麵監視基礎設施的建設和使（shǐ）用。

二次監視雷達根據要求應具有S模式功能。

地麵（miàn）監視設備應按照相應（yīng）的行業規範及（jí）標準，輸出監視數據，確保多源監視數據的融合（hé）與互（hù）用。

廣播式自動相關監視地麵設備應具備應（yīng）用功能（néng）擴展能力。運（yùn）輸航 空（kōng）廣播式（shì）自動相關（guān）監視地（dì）麵站應兼顧通用航空應用的（de）需求。

多點定位係統地麵站應（yīng）支持廣播式自動（dòng）相關監視應（yīng）用功能的擴展。

視景增強係（xì）統應符合場麵運行技術（shù）標準的要（yào）求，支持高級場麵活 動引導與控製（zhì）係統的運行（háng）。

遙控無人駕駛航空器（qì）通信鏈路位置信息自動廣播監視係統地麵（miàn） 設備應具備精準定位（wèi）、自動廣播等（děng）功能，符合技術標準和運行規範的要求。

4.2.2 通信係統

民航（háng）局（jú）加快推進（jìn）民（mín）航數據通信網的應用，作為監視數據（jù）傳（chuán）輸的基 礎，完（wán）成監視數（shù）據共享。

不具備應用民航專用通信網傳輸與交換條件的，可以選用安全、 可靠、經濟的傳輸方式進行數據（jù）傳輸，確保數據傳（chuán）輸的（de）實時性和有（yǒu）效性。

4.2.3 監視數據處理係統

空中交通管製自動化係統

空中交通管製自動化係統應至少具備多源監視數據接收、融（róng）合等功能。空中交通（tōng）管製自動化係統應能（néng）融合、處理一次監視雷達、二次 監視雷達(包括（kuò） A/C 模式二次監視（shì）雷（léi）達和 S 模式二次監視雷達)、廣 播式自動相關監視、多（duō）點定位等數據，支持（chí） ICAO Doc4444 和（hé）固定報 文格式要求(MH/T 4007)及未（wèi）來（lái）標準的擴展（zhǎn），滿足程序管（guǎn）製、雷達（dá） 管製、ADS-B 管製運（yùn）行的服務要求，為高空（kōng）、中低空、終端(進近（jìn）)、 塔台提供管（guǎn）製指揮功能。

高級場麵活動引導與控製係統(A-SMGCS)

高級場麵活動引導與控製係統應具備多種監視源數據（jù）接收和融 合功能（néng）。采用廣播式自動相關監視（shì）、多點定位、二次監視（shì）雷達等監視 技術對協同監控目標實現監視（shì）;對非合作監（jiān）控目標，包（bāo）括監（jiān）視目標、 障礙和外來物，需采用場麵監視雷達、視（shì）景增強和跑道異物檢測（cè）等監視技術（shù）。

高（gāo）級場麵活動引導與控製係（xì）統（tǒng）包（bāo）括四級功能，分別為:監視、控 製、路由和引導。監視功能包（bāo）括覆蓋區域內所有運動及靜止航空器和 車輛的精確定位;根據引導與控製需求對沿路徑的（de）時（shí）間與位（wèi）置數據進 行更新;檢測任何（hé）入侵包括（kuò）航空器運動區域、跑道帶及指定（dìng）保護區域 的（de）入侵;完成對機場地（dì）麵、飛行初始階段和飛行最後階段的監視。控 製功能包（bāo）括使授權運動速（sù）度最大（dà）化(動態能力);檢測衝突及（jí）提供解 決方案;提供縱向間距;對跑道或滑行道入侵提（tí）供告警並啟動保護裝 置(如停止牌或報警器（qì）);對緊（jǐn）急入侵提供告警等。路由功能實現複 雜機場車輛密集情況下，為運動區域中每一航空器（qì）或車輛指派行駛路線（xiàn）、改（gǎi）變（biàn）目的地（dì）及線路的（de）功能。引（yǐn）導（dǎo）功能主（zhǔ）要包括為任（rèn）何授權運動提（tí）供必需的引導;為飛行員和駕駛員提供清晰的指（zhǐ）示以允許他們沿指派 路徑行進;顯（xiǎn）示受限或不可用的路徑及區域;接受路由的隨時（shí）改變; 對所有的引導（dǎo）輔助設備的運行（háng）狀態進行監控等。

監視數據處（chù）理（lǐ）中心

監（jiān）視數（shù）據處理中心完成所有監視信息(一次監視雷達、二次監視 雷（léi）達、廣播式自動相關監視、多點定位等)和運行管理信息的綜（zōng）合處 理和管理，為區域管製中心自動化係統、大型終端區管製中（zhōng）心自動化（huà） 係統等提（tí）供（gòng）實時綜合監視信息，為區域內的高（gāo）空（kōng）管製中心、中低空管 製中（zhōng）心、進近、塔台（tái）提供備份實時（shí）綜合監視信息，並具備（bèi）信息發布功能。

監視數據（jù）處理（lǐ）中心應分步建設各級（jí）的數據處理（lǐ）中心，引入一次監 視雷達、二次監視雷達、廣播式自動相關監視、多點定位係統等多種 監視信息源數據、飛行計劃數據、飛行（háng）情報、氣象等相（xiàng）關信息，在此 基（jī）礎上開展空管大數據應用（yòng）和挖掘工作，完善（shàn）與流（liú）量管理係統、協同 決策係統和空域管理係統（tǒng）等互聯互（hù）通的（de）功能。當數據受到區域內 GNSS 衛星完好性、人為幹擾等因素影響時（shí），將采用比對、反演等技術手段驗證數（shù）據的有效性。

低空監視信息處理中心

低（dī）空監視信息處理中心完成對低空空域監視信（xìn）息(廣播式自動相 關監視、多點定位、衛星定位+北鬥短（duǎn）報文/移動通信網絡、遙控無人 駕駛航空器（qì）通信鏈路位置信息自動廣播（bō）監（jiān）視等)和運行管理信息的綜合處理（lǐ）和統一管（guǎn）理，為空域管理部門（mén）、民（mín）航管理部門、運行監控部門、飛行服務單位、通用航空企（qǐ）業（yè）、科學研究機構提供實時（shí）綜合監視信息， 為低空空域管（guǎn）理與服務、國家（jiā）安全監控體（tǐ）係和通用航空運（yùn）行提（tí）供數據支持，並具備信息發布功能。

遙控無人駕駛（shǐ）航空器監視數據處理係統（tǒng）

遙控無人（rén）駕駛航空（kōng）器監視數據處理係統具備遙（yáo）控無人駕（jià）駛航空（kōng） 器通信信號處理（lǐ）功能，能解析遙控無人駕駛空器廣播的監視信息，向 無（wú）人駕駛航空器空中交通管理係（xì）統(UTM)、空域管理單位提供監視數據。

4.2.4 機載係統

為滿足本政策推廣應用（yòng）的需求，航（háng）空器製造企業、機載設備供應 商、運（yùn）輸航空企業、通用航空（kōng）企業等單位應按照本政策的部署，適（shì）時 取得適航批準和運行（háng）批準。

近期，在民航管製空域活動的航空器應安裝機載應答機。按照（zhào）全 國 ADS-B 實施推進計劃，2019 年之前，在已（yǐ）實現廣播式自動相關監 視覆蓋的航路、航線、機場內運行的航空器，應具備 ADS-B OUT 功能。 近期（qī）末，在西部（bù）主要航路（lù）、航線運營的航空（kōng）器，應具備 ADS-B IN 功 能（néng）。

中遠期，在（zài）廣播（bō）式自（zì）動相關監視作（zuò）為主用監視手段的空域，根據 運行要求，推（tuī）廣 ADS-B IN 功能。2025 年之前，在所有航路、航線運 營（yíng）的航空器，應具備廣播式自動相關（guān）監視功能（néng）。

國際民航組織對全（quán）球導（dǎo）航衛星係統的脆弱性（xìng）進行了分析和論證，詳見附件6。根據國際民航組織對全球導航衛星係統的建議，為減少 全球（qiú）導（dǎo）航衛星係統脆弱性對廣播式自動相關監視技術應用帶來的影 響，需采（cǎi）取一係列的措施1-2。

為提高監視和衝突避撞係統的效能，強製要求機載應答機發送氣壓高度信息。

注 1:廣播式自動相關監視（shì）機載係統具有接收和處理兩（liǎng）個星座（zuò）信息，提供位（wèi）置數（shù）據源能力。

注 2:為確保定位和授時（shí）應用的獨立性、可靠性，建議其中一個星座使用北鬥導航衛星係統(BeiDou)。

4.2.5 GNSS 定位信息源

近期，GNSS 以 GPS 作為主用監視定位信（xìn）息（xī）源（yuán），在開展（zhǎn）北（běi）鬥導航衛星（xīng）係統(BeiDou)的（de）應用研究和試（shì）驗驗（yàn）證基礎上，將北鬥作為輔助 監視定位信（xìn）息源;中遠期（qī），在北（běi）鬥導航（háng）衛星係統滿足國際民航組織的 要求後（hòu），北鬥導航衛星係統和 GPS 共（gòng）同作為（wéi） GNSS 監視定位信息源。

國際民航組織對全球導航衛星係統的脆弱性進行了（le）分析和論證 (見附件 6)。采用包括北鬥導航衛（wèi）星係統（tǒng）在內的多星座 GNSS，可以 減少全球導航衛星係（xì）統脆弱性對（duì）廣播式自動相關監視技術應用帶來 的（de）影響。同時，全球導航衛星係統完好性監測（cè）係統將會對完好性監測 進行處理，監視全（quán）球導航衛星係統的完好性（xìng），當全球導航衛星係統的 完好性不（bú）能達到係統指（zhǐ）標（biāo）時，應（yīng）能（néng）輸出告（gào）警信息。

4.3 新監視技術（shù）的研究與驗證

民航局鼓勵和支持國內有（yǒu）關單位加（jiā）強對應用於空中交通服務的 監視技術研究與創新，加大重大工程建設項目中對新監視技術的預 研、評估與驗證（zhèng）資金投入，並對新監視技術（shù）的驗證與應用實施統一管理。

新監視技術應（yīng）用前應進行關鍵技術評估、關鍵環節試驗（yàn）和試點應 用驗證，在確保新監（jiān）視技（jì）術運行安全、穩定的基礎上方可實施。新監 視技術的驗證與實施工作要求參照民航局有關規範執行。

4.4 人（rén）員培訓

在監（jiān）視設備(係統)投入運行前，各單位要積極開展專業技術人 員培訓，並保證人員培訓（xùn）所需經費（fèi）。人員培訓可由局方授權或（huò）指定單（dān） 位承擔，也（yě）可由運行（háng）單位根據需要自行組（zǔ）織（zhī），培訓對象包括空中交通 管製員、飛行員、簽派員、機（jī）務維修人員、航（háng）空電信人員以及其他有 關人員，以保證（zhèng）監視設備(係統)安全、可靠、高效運行。

4.5 國際交流與合作

中國民航將不斷深化（huà）監視技術應用（yòng）領域的國際交流與合作，鼓勵 研究機構、工業界等各種層麵的技術交流（liú）與合作。及時了解、跟蹤國 際監視技術發（fā）展趨勢，保持與（yǔ）國際民航組織和世界主要國家監視技術 發展同步，加強與周邊國家（jiā）的協調合作，推進區域（yù）監視信息共享。加強（qiáng）行業內外監視技術（shù）應用交流，在吸收和轉化已有成熟技術的基礎上，充分（fèn）利用社會資源和技（jì）術力量，鼓勵（lì）創新，提高（gāo）中（zhōng）國在監視技術 應用領域對國（guó）際航空的貢獻。

4.6 政策（cè）的修訂

本政策是根據國際民航組織的建議措施和地區發展（zhǎn）規劃（huá），結合中 國民航的現狀和發展需要而製定的。鑒於政策（cè）製（zhì）定所依（yī）據的環境可能 發生變化，這些變化包括國際民航組織的建議措施和地區發展規（guī）劃產 生大的（de）調整、中國民航的（de）應用需求發生變（biàn）化、監視技術本（běn）身（shēn）出現大的調整或出現新的監視技術等。當出現上述變（biàn）化時（shí），會依據這些變化及（jí）時修訂該政策。